Si les conditions étaient favorables, voire très propices, pour atteindre l’équateur en moins de cinq jours, l’Atlantique Sud ne permettait pas de viser la longitude du cap de Bonne-Espérance en une douzaine de jours pour Sails of Change. Jean-Yves Bernot, routeur à terre de l’équipe de Dona Bertarelli et Yann Guichard, revient sur ces incertitudes météorologiques …

Pourquoi ces successifs reports de départ pour le Trophée Jules Verne ?

Sails of Change avait les conditions favorables pour aller rapidement jusqu’au cap Frio (au large de Rio de Janeiro). Le maxi-trimaran avait théoriquement de bons temps, voire de très bons temps pour franchir l’équateur mais ensuite, il y avait un telle instabilité autour de l’anticyclone de Sainte-Hélène, que le passage devant le cap de Bonne-Espérance n’était pas bon …

Mais il y a eu deux fois un départ prévu au mois de novembre !

Dans les deux cas, il n’y avait pas de dépression brésilienne qui se crée et qui propulse le bateau très vite vers l’Afrique du Sud. Ce sont de petites choses, mais à six heures de décalage, Sails of Change prenait ou ne prenait pas le « train » … Six heures d’incertitude sur une prévision à huit jours, c’est peu, mais c’est aussi beaucoup ! Alors ces deux « codes verts » sont aussi liés à la volatilité de ces prévisions météorologiques à long terme.

Il faut bien prendre une décision …

Il y a « code vert » quand il y a une opportunité de départ et il faut bien que toute l’équipe de Spindrift soit prête ! Il faut savoir que les données météorologiques sont mises à jour toutes les douze heures et qu’elles sont fournies par des modèles américain et européen : s’ils ne proposent pas la même situation à plusieurs jours, il faut au minimum attendre qu’ils convergent vers une configuration similaire. C’est un peu le jeu du record : il ne faut pas rater une situation et rester prêt à partir !

Alors qu’en est-il de la situation d’hier, 30 novembre 2021 ?

Ce n’est pas encore franchement décanté. Il y a bien les conditions d’une descente rapide vers le Brésil, mais ensuite … Il y a peut-être une petite dépression qui se forme et avec beaucoup de chances, on peut l’attraper, mais après ? Rappelons que les modèles météorologiques doivent être en accord mais de toutes façons, il faut préparer toute l’équipe s’il y a une ouverture. Dans les deux cas qui nous concernent, les prévisions américaines étaient plus optimistes que celles des Européens, puis la configuration s’est encore dégradée pour les deux modèles.

Mais les simulations météorologiques ont énormément évolué ces dernières années …

Absolument ! On ne route plus les bateaux de la même façon aussi. Lors des premières tentatives dans les années 1990-2000, l’objectif était le passage de l’équateur car la visualisation ne dépassait cinq jours. Désormais, les bateaux sont encore plus rapides et les données fiables courent jusqu’à dix jours et plus ! Il faut maintenant viser le cap de Bonne-Espérance en douze jours maximum : ce n’est plus la même chose. À huit jours, on voit bien ce qui va se passer dans l’Atlantique Sud.

Y a-t-il un rapport entre la position de l’anticyclone des Açores (hémisphère Nord) et celle de l’anticyclone des Sainte-Hélène (hémisphère Sud) ?

Je perçois le sens de la question : situation météorologique favorable dans l’hémisphère Nord donc défavorable dans l’hémisphère Sud ! Non. Il n’y a pas d’équilibre entre ces deux parties de la Terre, en tous cas pas dans la constante de temps sur laquelle nous travaillons. Peut-être en lissant sur l’année ? Je n’ai pas cette information.

Que l’anticyclone des Açores soit plus ou moins haut en latitude n’influe donc pas sur la situation dans l’Atlantique Sud ?

Je n’y crois pas du tout : il n’y a pas de correspondance Nord-Sud. Pas sur le laps de temps sur lequel nous travaillons pour un routage du Trophée Jules Verne. Il n’y a pas de compensation qui se ferait en un temps aussi court.

Sails of Change est de nouveau en stand-by à La Trinité-sur-Mer jusqu’au 15 janvier.

On peut se dire que c’est tard, mais quand on regarde les précédents records, on constate que Groupama 3 était parti un 31 janvier ! Et IDEC Sport aussi au milieu de l’hiver boréal … Là, nous ne sommes que début décembre, l’équipe a encore du temps.

Mais il y a une bonne conjonction avec la pleine lune le 19 décembre et l’été austral le 21 décembre …

Certes, mais il ne suffit pas de franchir l’équateur en moins de cinq jours, comme cela se présentait dans les deux cas : il faut enchaîner ! Le record actuel sur le Trophée Jules Verne est tellement bas (40 jours 23 heures et 30 minutes) qu’il faut être à Bonne-Espérance avec au moins un jour d’avance … Francis Joyon et ses hommes avaient traversé l’océan Indien vraiment très vite : il faut donc posséder de la marge à la sortie de l’océan Atlantique. Et ils avaient mis moins de six jours pour revenir de l’équateur à Ouessant ! Donc la marge doit être prise au début de la tentative …

Logiquement, il y a une dizaine de « fenêtres » météo favorables par hiver ?

Il ne faut pas voir cela comme ça : cela dépend totalement des années et il n’y a pas de statistiques là-dessus ! Il y a des hivers où il y a plein d’opportunités et d’autres où il faut rester à terre. En plus au fil des années, les ouvertures ne sont plus les mêmes. Et puis cela dépend de ce qu’on veut faire et ou on veut aller. Là par exemple, il y avait de quoi améliorer le temps de référence entre Ouessant et l’équateur, mais pas de suite possible pour un record autour du monde … Sails of Change pouvait probablement battre son propre record WSSRC sur la ligne de démarcation entre les deux hémisphères (Spindrift 2 en 2019 : 4 jours 20 heures et 13 minutes) mais l’objectif de Dona Bertarelli, Yann Guichard et de leur équipe reste bien le record autour du monde !

Quelle visibilité pour les jours à venir ?

Il n’y a plus d’ouverture ces prochains jours : il va falloir attendre un peu … Ce qui ne nous empêche pas en tant que routeur, de regarder ce qui se serait passer au cas où Sails of Change serait parti quand même : la fenêtre du 25 novembre s’enferrait dans du super mou après le cap Frio (au large de Rio de Janeiro). Celle du 30 novembre ne semble pas favorable non plus dans l’hémisphère Sud avec un très mauvais temps au cap de Bonne-Espérance, mais on va regarder plus précisément ces jours prochains. Et l’idée de partir et de revenir n’est valable que si le retour est rapide car il peut y avoir une bonne « fenêtre » en retournant sur Ouessant …

L’équipe du maxi-trimaran Sails of Change repasse en code rouge signifiant qu’il n’y a pas de départ envisagé avant 72 heures.


Aujourd’hui à 13h00, alors que tout l’équipage était à bord du navire et prêt à partir, Jean-Yves Bernot, le routeur à terre de l’équipe, a contacté Yann Guichard, le skipper du navire, et Benjamin Schwartz, le navigateur embarqué.


La veille, les prévisions semblaient favorables selon le modèle météo américain. Ce midi, les deux modèles météorologiques européens et américains s’alignaient sur un Atlantique sud peu favorable à une descente rapide.


Ensemble, ils ont alors pris la décision de rester en code vert et d’attendre les fichiers météo du soir pour prendre une décision concernant un éventuel départ.


Ce soir, Yann Guichard, Benjamin Schwartz et Jean-Yves Bernot ont eu la confirmation de la détérioration des conditions dans le sud.


La fenêtre météo ne permettant pas d’arriver dans les temps souhaités au cap de Bonne-Espérance ils ont décidé de décaler à nouveau le départ.

© Eloi Stichelbaut / Spindrift

Le maxi-trimaran Sails of Change partira ce mardi en début d’après-midi (vers 14h00) de son port d’attache, à La Trinité-sur-Mer, pour rejoindre directement la ligne de départ du Trophée Jules Verne. Dona Bertarelli, Yann Guichard et leurs coéquipiers ont décidé de rallier le large du phare du Créac’h (île d’Ouessant) directement pour attraper le front qui va balayer la Bretagne ces jours prochains. 

Après plusieurs semaines d’attente, le maxi-trimaran Sails of Change devrait théoriquement s’élancer dans la nuit devant le phare du Créac’h (île d’Ouessant) pour tenter d’améliorer le record autour du monde à la voile. Ce Trophée Jules Verne, toujours détenu par Francis Joyon et son équipe depuis 2017 (40 jours 23 heures et 30 minutes), est en effet particulièrement difficile à battre car il faut au minimum atteindre le cap de Bonne-Espérance en une douzaine de jours.

Une configuration favorable 

Or, il faut non seulement que l’anticyclone des Açores permette de viser l’équateur en cinq jours environ (le record WSSRC est toujours détenu par Spindrift 2 en 4 jours 20 heures 07 minutes), mais surtout que la situation autorise dans l’hémisphère Sud, une trajectoire très directe vers la pointe africaine. Car une fois franchie la ligne de démarcation entre les deux hémisphères, il faut qu’une dépression se forme au large du Brésil et qu’elle offre une trajectoire Sud-Est en repoussant l’anticyclone de Sainte-Hélène vers l’île du même nom.

En accrochant le « dos » de cette perturbation, Sails of Change pourrait descendre très rapidement, c’est-à-dire à près de 30 nœuds de moyenne, vers les Quarantièmes Rugissants tout en évitant les glaces dérivantes qui, larguées par la banquise antarctique, remontent jusqu’à l’île Gough, voire vers les Kerguelen.

Après plusieurs analyses de la situation météorologique au large de la pointe bretonne, Yann Guichard, skipper de Sails of Change, Benjamin Schwartz, navigateur embarqué, et Jean-Yves Bernot, routeur à terre, ont finalement convenu d’un départ du ponton trinitain à 14h00 aujourd’hui. Le maxi-trimaran devrait mettre une dizaine d’heures pour se positionner sur la ligne de départ du Trophée Jules Verne. En fonction de la marée (Pleine Mer à Ouessant à 13h35, coefficient 60) mais surtout de l’arrivée d’un front actif en soirée de mardi, le top départ pourrait être donné entre 01h00 et 06h00. Car derrière les pluies abondantes attendues, un flux puissant de secteur Nord-Ouest est prévu, entraînant une descente vers l’archipel du Cap-Vert en un peu plus de trois jours …

Sur un parcours théorique direct de 21 600 milles, le Trophée Jules Verne est l’un des plus difficiles à améliorer. En plus du défi sportif, l’équipage aura à cœur tout au long de la traversée de porter haut la campagne « 30×30 » : un appel mondial de scientifiques qui vise à protéger au moins 30% de l’océan et de la terre d’ici 2030.

© Chris Schmid / Spindrift

Dona Bertarelli, Yann Guichard et toute l’équipe du maxi-trimaran Sails of Change ont annoncé lundi matin un passage en code jaune dans le cadre de leur tentative de record sur le Trophée Jules Verne.

En effet, une potentielle fenêtre météorologique serait en train de s’ouvrir dans le sud de l’Atlantique. Si cette fenêtre venait à se confirmer, elle permettrait un bon temps d’arrivée au cap de Bonne-Espérance.

Auquel cas, le maxi-trimaran Sails of Change pourrait franchir la ligne de départ près de l’île d’Ouessant entre mercredi et jeudi.

Compte tenu des vents de secteur nord-ouest et d’une mer formée annoncée, l’équipe prévoit de convoyer le bateau à Brest mardi matin et de s’amarrer sur le ponton extérieur de la ville portuaire jusqu’au départ.

La confirmation du convoyage sera donnée dans la soirée de lundi après réception et analyses des nouveaux fichiers météorologiques.

Équipage 2021 du maxi-trimaran Sails of Change :

Yann Guichard – Skipper
Dona Bertarelli – Reporter embarquée
Benjamin Schwartz – Navigateur
Jacques Guichard – Chef de quart
Xavier Revil – Chef de quart
Duncan Späth – Barreur / Régleur
Grégory Gendron – Barreur / Régleur
Julien Villion – Barreur / Régleur
Thierry Chabagny – Barreur / Régleur
Jackson Bouttell – Numéro 1
Yann Jauvin – Numéro 1

Après avoir analysé les fichiers météorologiques, le team Spindrift a décidé de reporter son départ pour une quatrième tentative sur le Trophée Jules Verne. En effet, les conditions météorologiques dans l’Atlantique Sud s’annoncent moins intéressantes que celles analysées mercredi soir.

Tout l’équipage était prêt ce jeudi matin, à quitter le ponton de La Trinité-Sur-Mer, à prendre la mer et à s’élancer devant le phare de Créac’h dans la journée. Car la prochaine position de l’anticyclone des Açores reste favorable à une « descente » très rapide vers l’équateur grâce à un flux puissant de secteur Nord à Nord-Est. Le problème se situe ensuite car les dépressions brésiliennes cessent leur déplacement vers les Kerguelen pour laisser place à des « bulles » de hautes pressions sans vent stabilisé …

© Chris Schmid / Spindrift

Une nouvelle attente

Les neuf équipiers qui entourent Dona Bertarelli et Yann Guichard étaient donc présents à La Trinité-Sur-Mer, prêts à en découdre, mais il leur faudra patienter encore plusieurs jours au moins pour que la situation météorologique tant dans l’Atlantique Nord que dans le Sud redevienne favorable. Rappelons que le meilleur temps WSSRC (World Sailing Speed Record Council, en charge de valider les records internationaux) entre Ouessant et l’équateur est toujours détenu par Spindrift 2 mené par Yann Guichard et son team en 2019 (4j 20h 7’) et que celui de la traversée de l’Atlantique Sud est attribué à Francis Joyon et son équipage sur IDEC Sport en 2017 (7j 02h 23’)…

« C’est le propre des records et le Trophée Jules Verne est devenu très difficile à battre ! Surtout que les fichiers météorologiques américains et européens convergent : il faudrait faire le grand tour de l’anticyclone de Sainte-Hélène, éviter les glaces qui sont proches de la Géorgie du Sud et finalement atteindre la longitude de Bonne-Espérance en treize jours… Sails of Change pourrait franchir l’équateur en moins de quatre jours et demi, mais si la configuration dans l’Atlantique Sud était encore favorable hier, elle ne l’est plus aujourd’hui. Surtout que les dépressions dans les mers du Sud ont en sus une trajectoire très basse au lieu d’aller vers l’Est : la traversée de l’océan Indien s’annonçait laborieuse. » précisait Yann Guichard jeudi matin après avoir consulté les derniers fichiers météorologiques avec son routeur à terre (Jean-Yves Bernot) et son navigateur à bord (Benjamin Schwartz).

© Eloi Stichelbaut / Spindrift

Car il faut être certain à plus de 90% d’atteindre le Cap de Bonne-Espérance en moins de douze jours pour espérer remporter le Trophée Jules Verne… Ce qui ne serait pas le cas pour cette tentative : il y a trop peu de chances d’accrocher une dernière dépression brésilienne au bout d’une semaine de mer ! Reste que l’équipe est toujours sur le qui-vive pour s’engager sur un tour du monde sans énergie fossile (une première !) et pour défendre les couleurs de Sails of Change, portant haut la campagne de « 30×30 » (appel mondial pour protéger au moins 30% de l’océan et de la terre d’ici 2030). Rendez-vous est pris pour une nouvelle tentative ces prochains jours…

Equipage 2021 du maxi-trimaran Sails of Change

Yann Guichard – Skipper
Dona Bertarelli – Reporter embarquée
Benjamin Schwartz – Navigateur
Jacques Guichard – Chef de quart
Xavier Revil – Chef de quart
Duncan Späth – Barreur / Régleur
Grégory Gendron – Barreur / Régleur
Julien Villion – Barreur / Régleur
Thierry Chabagny – Barreur / Régleur
Jackson Bouttell – Numéro 1
Yann Jauvin – Numéro 1

Jean-Yves Bernot – routeur à terre

Dona Bertarelli, Yann Guichard et leurs neufs équipiers débuteront jeudi une nouvelle tentative de record sur le Trophée Jules Verne. Tôt le matin, le maxi-trimaran Sails of Change larguera ses amarres depuis son port d’attache de la Trinité-Sur-Mer (Morbihan) pour rejoindre la ligne de départ au large de Ouessant. Leur objectif : réaliser le tour du monde, sans escale et sans assistance, en laissant à bâbord les trois caps (Bonne-Espérance, Leeuwin, Horn), dans un temps inférieur à celui établi par Francis Joyon et ses hommes en 2017 en 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes. L’occasion aussi pour l’équipage du maxi-trimaran Sails of Change de porter la campagne #30×30 qui vise à protéger 30% de la planète d’ici 2030 et sensibiliser ainsi le grand public à cette cause.

Dona Bertarelli et Yann Guichard repartent à l’assaut du Trophée Jules Verne, détenu depuis 2017 par Francis Joyon et son équipage en 40j 23h 30’ 30’’. À bord de Sails of Change (ex-Spindrift 2), ils seront onze à mener le maxi-trimaran remodelé l’hiver dernier pour améliorer encore ses performances.

Ce sera la quatrième tentative de Yann Guichard comme skipper sur ce tour du monde à la voile avec pour objectif non seulement le Trophée Jules Verne, mais aussi l’autonomie énergétique. Pour la première fois, la totalité du périple sera effectuée sans moteur auxiliaire.

“Nous allons relever un défi supplémentaire, puisque nous tenterons de battre le record du tour du monde sans utiliser d’énergie provenant de combustibles fossiles. Nos principales sources seront l’énergie solaire et éolienne, ainsi qu’un générateur à vélo embarqué. Nous voulons démontrer que c’est possible.” Yann Guichard

 

Ce nouveau challenge énergétique vient en parallèle des évolutions techniques apportées l’hiver dernier concernant le cockpit, l’aérodynamisme et la coque centrale, raccourcie de trois mètres. Cette dernière modification offre un meilleur équilibre à la barre et moins de vibrations à bord du plus grand multicoque de course jamais construit (37 mètres), renommé pour cette tentative : Sails of Change.

À propos de Sails of Change

Sails of Change est une communauté de passionnés de sports et de nature, qui souhaitent créer un avenir durable pour notre planète. Les fondateurs Yann Guichard, Dona Bertarelli et ses enfants sont engagés dans le partage d’idées et d’informations, la création de partenariats pour protéger et restaurer l’environnement, et travaillent pour assurer un avenir durable pour tous.

La première campagne soutenue par Sails of Change est « 30×30 » un appel mondial à l’action pour protéger au moins 30% de l’océan et de la terre d’ici 2030. Le maxi-trimaran portera ce message autour du monde, avec le #30×30 inscrit dans ses voiles et sur ses coques, associé au bleu et vert qui composent le nouveau design du bateau amiral de l’écurie.

« À travers le sport que nous aimons, j’invite chacun à embarquer avec nous dans cette aventure humaine, à découvrir la beauté de la nature et à nous accompagner autour du monde, » confie Dona Bertarelli, reporter embarquée pour cette prochaine tentative.

À propos de Spindrift for Schools

Le maxi Sails of Change arborera également les couleurs du programme éducatif Spindrift for Schools, dont le kit pédagogique “Apprendre de la nature pour agir!” vient d’être publié, en partenariat avec les Services Départementaux de l’Éducation nationale du Morbihan, le réseau Canopé de Lorient et avec le soutien de l’UNESCO.

« Notre objectif est d’inspirer, de sensibiliser et de préparer les plus jeunes à devenir les adultes de demain. À travers nos passions et nos engagements, nous partageons des connaissances et des valeurs pour accompagner les enfants à travailler collectivement et à s’engager pour leur avenir, » précise Dona Bertarelli.

Un stand-by dès le 1er novembre

C’est depuis La Trinité-sur-Mer que le maxi-trimaran Sails of Change partira pour rejoindre la ligne de départ devant Ouessant, dès qu’une fenêtre météorologique sera favorable à partir du 1er novembre 2021.

Dix marins aux profils complémentaires, parmi lesquels cinq tourdumondistes, s’élanceront aux côtés du skipper Yann Guichard pour cette quatrième tentative de l’équipe. Deux d’entre eux, Thierry Chabagny et Xavier Revil, ont déjà été détenteurs du Trophée Jules Verne en 2012, tandis que Dona Bertarelli est la femme la plus rapide autour du monde depuis 2016. Au total, neuf des onze marins se sont déjà essayés au Trophée Jules Verne. Seuls Julien Villion et de Yann Jauvin feront leurs débuts sur cette épreuve mythique de la course au large internationale.

Équipage 2021 du maxi-trimaran Sails of Change

Yann Guichard – skipper
Dona Bertarelli – reporter embarquée
Benjamin Schwartz – navigateur
Jacques Guichard – Chef de quart
Xavier Revil – Chef de quart
Jackson Bouttell – navigant, numéro 1
Yann Jauvin – navigant, numéro 1
Duncan Späth – navigant
Thierry Chabagny – navigant
Grégory Gendron – navigant
Julien Villion – navigant
Jean-Yves Bernot – routeur à terre

En fin de semaine dernière, le Gitana Team passait en quelques heures de la satisfaction d’un temps record pour marquer la descente de l’Atlantique de son maxi-trimaran volant à une grande déception suite à la découverte d’une avarie de safran mettant un terme définitif à sa tentative de record sur le Trophée Jules Verne. Depuis, l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild a fait demi-tour et n’a pas chômé dans des conditions météos délicates pour rejoindre des latitudes plus hospitalières au nord. Face aux nombreuses contraintes logistiques, directement liées aux restrictions sanitaires en vigueur du fait de la pandémie mondiale, les six marins en concertation avec Cyril Dardashti et leur routeur, Marcel van Triest, ont fait le choix de rentrer par la mer et par leurs propres moyens, c’est-à-dire sans s’arrêter pour réparer à Cape Town, en Afrique du Sud, comme cela avait pu être envisagé dans un premier temps.

Une casse incompatible avec sécurité et performance

« Notre abandon est consécutif à la rupture de la mèche de safran de flotteur tribord » , rappelait Pierre Tissier. « Il est encore trop tôt pour expliquer les raisons exactes de cette avarie même si nous échangeons beaucoup avec le bord et que nous étayons un certain nombre d’hypothèses. Mais l’accès à cette zone est très difficile car le système de safran est trop exposé à l’arrière du bateau et ne permet pas de longues investigations. C’est aussi pourquoi imaginer embarquer une pièce de rechange pour la remplacer en mer est totalement exclu », complétait le directeur technique de l’écurie aux cinq flèches.

Cette question d’une pièce de rechange a en effet été posée de nombreuses fois suite à l’annonce de l’abandon. Il était par conséquent important d’y répondre : « Il faut imaginer qu’un safran pèse environ 200 kg et que monter ou démonter une telle pièce réclame une procédure particulière, près de trois personnes et un zodiac en support. On parle de cela dans un port et sans mer… Au large, ils ne disposent non seulement pas de l’outillage nécessaire mais par-dessus tout de la capacité d’avoir accès à cette zone située tout à l’arrière et protégée par les « cheminées » de safrans », détaillait Sébastien Sainson, le directeur du bureau d’études Gitana.

Cette avarie a contraint Franck Cammas, Charles Caudrelier et leurs quatre équipiers à interrompre à contrecœur une tentative pourtant bien lancée et très prometteuse en termes de météo à venir… Mais plonger dans les mers australes, loin de toutes terres habitées et hors de portée de secours rapides ne permet aucune approximation. Par 50° de latitude Sud, à la frontière des glaces, l’équipage doit pouvoir être autonome et maître de sa trajectoire en toutes circonstances.

« Le Maxi Edmond de Rothschild est doté de safrans de flotteurs relevables, ce qui est une chance, car depuis l’avarie l’équipage peut naviguer quasi normalement safran relevé. Concrètement, si cette casse était intervenue plus tard dans notre tour du monde nous aurions peut-être regardé les choses différemment mais dans notre cas, c’est l’aspect sécuritaire qui a primé. Nous venions tout juste de rentrer dans les mers du Sud. Avec la perte de l’usage d’un de nos safrans de flotteur, le seul moyen de diriger le bateau était alors l’autre safran de flotteur et le safran central », nous expliquait Pierre Tissier tandis que Sébastien Sainson ajoutait : « Grâce à l’expérience acquise et aux nombreux milles parcourus sur le Maxi, nous constatons que le safran central est plus exposé qu’avant aux chocs, certainement du fait de l’ajout des élévateurs. C’est donc un risque supplémentaire de se retrouver avec deux safrans endommagés et un bateau imbarrable dans des endroits du globe parmi les plus reculés. Ce n’était tout simplement pas raisonnable et donc inenvisageable. »

Enfin, dernier sujet et non des moindres, celui de la performance. S‘attaquer à un record de vitesse, c’est connaître avant le départ l’objectif à atteindre. Et compte tenu du temps exceptionnel de 40 jours 23 heures 30 minutes inscrit par Francis Joyon et ses hommes, dès la ligne franchie le 10 janvier au large de Ouessant, les marins du Maxi Edmond de Rothschild savaient qu’ils n’avaient aucune marge d’erreur. « En mettant éventuellement de côté la problématique sécuritaire dans les mers du Sud, ce qui n’est bien sûr pas possible dans la réalité, cette casse est un réel handicap lorsque le bateau navigue bâbord amure. On estime perdre environ 20 % du potentiel du bateau. Dans le Sud, où l’allure est plus au VMG portant cela n’aurait pas forcément eu une grosse incidence, mais lors de la remontée qui se déroule plutôt au près ou au reaching on imagine que les vitesses auraient été encore plus dégradées, sauf bien sûr en tribord amure (c’est-à-dire appuyé sur son flotteur et ses appendices bâbord) où le bateau est intact. C’est dur mais c’est la loi des records et du Trophée Jules Verne, » concluait Cyril Dardashti.

Un grand coup de chapeau à Boris Herrmann

À quelques heures du dénouement tant attendu du Vendée Globe, dont le scénario est totalement inédit avec huit marins en moins de 500 milles et surtout des bonifications qui devraient venir redistribuer les cartes du podium indépendamment de l’ordre d’arrivée, le Gitana Team a une pensée pour Boris Herrmann. Le navigateur allemand, qui attaque sa dernière nuit de mer dans le tiercé gagnant, est la surprise de cette édition 2020-2021. Il a mené avec brio l’Imoca Malizia Sea Explorer et porté fièrement le drapeau du Yacht Club de Monaco durant ce tour du monde à rebondissements. Le 60 pieds n’est autre que l’ancien Mono60 Edmond de Rothschild, que l’écurie avait aligné sur l‘édition 2016, et c’est avec beaucoup de plaisir que l’équipe voit une de ses anciennes unités si bien figurer. Le classement final sera connu demain au large des Sables d’Olonne.

Parti de Ouessant le 10 janvier dernier, l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild met fin ce vendredi 22 janvier à sa tentative de record sur le Trophée Jules Verne après douze jours de mer intenses et riches en enseignements. C’est avec beaucoup de déception et forcément quelques regrets que ce tour du monde s’achève. Une déception légitime tant les efforts fournis par les six marins sur cette première partie de parcours planétaire méritaient bien plus, et des regrets car Franck Cammas, Charles Caudrelier et leurs quatre équipiers ont prouvé sur cette magnifique descente de l’Atlantique qu’ils étaient parfaitement dans le bon tempo. D’autant que les prévisions météorologiques des prochains jours leur souriaient… L’histoire ne s’écrira malheureusement pas cette année, mais cette expérience est loin d’être finie comme le laissait penser Charles Caudrelier, l’un des co-skippers du géant de 32 mètres.

Alors qu’ils naviguaient dans l’océan Indien depuis hier après-midi, après leur passage à la longitude du cap des Aiguilles, et qu’ils pointaient à 12h par 48°28 Sud avec plus de 860 milles d’avance sur le temps du record, les hommes du Gitana Team ont informé leur équipe à terre d’une avarie sur le safran de flotteur tribord du géant. Après une inspection complète, réalisée par David Boileau, le boat-captain du bord, l’annonce est tombée. La mèche de l’appendice est sérieusement endommagée, ce qui ne permet plus d’utiliser le safran sur cette amure. Cette avarie, que les six marins ne peuvent en aucun cas réparer en haute mer car elle nécessiterait de remplacer totalement la pièce, oblige l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild à interrompre sa tentative de record sur le Trophée Jules Verne. Il n’est en effet pas envisageable que Franck Cammas, Charles Caudrelier et leurs quatre équipiers s’engagent dans les mers du Sud avec un bateau qui n’est plus à 100 % de son potentiel. La déception est immense, tant dans les quarantièmes qu’à Lorient, au cœur de la base technique, mais l’important est désormais que l’équipage rejoigne des latitudes plus hospitalières.

Joint par Cyril Dardashti, le directeur de l’écurie Gitana, Charles Caudrelier, qui partage la barre du Maxi Edmond de Rothschild avec Franck Cammas, livrait ses premiers mots :

« Tout allait bien à bord. Nous sortions d’une nuit difficile, avec beaucoup de mer et un vent très instable, mais c’était mieux depuis notre empannage. Franck venait de passer la barre à Morgan et quelques minutes plus tard, il a eu des sensations bizarres et de plus en plus de vibrations à la barre. On a constaté que le safran sous le vent, notre safran tribord, bougeait énormément en latéral. Nous avons arrêté le bateau pour que David puisse aller voir à l’arrière du flotteur. Il a malheureusement constaté rapidement que la mèche du safran était très endommagée.

Il n’y a pas eu de choc particulier avant ce constat et même si les casses font partie de l’histoire de notre sport mécanique, il va falloir comprendre ce qui a pu se produire. Nous ne pouvons pas réparer une telle avarie en mer et nous ne pouvons plus utiliser notre safran. Nous l’avons remonté et désormais nous naviguons en bâbord sans safran. La situation est safe mais nous ne pouvons pas aller vite. L’équipe à terre et Marcel van Triest regardent nos options pour la suite mais c’est certain que les contraintes sanitaires actuelles liées à la pandémie compliquent les choses. Nous avons fait demi-tour, nous sommes en route vers Cape Town, distant d’environ deux jours de mer. D’ici là nous déciderons si nous faisons un stop technique en Afrique du Sud ou si nous remontons directement en Bretagne par nos propres moyens.   

La déception est énorme pour tous ! Nous sommes tellement désolés de nous arrêter là car nous voulions ramener ce Trophée Jules Verne… pour Benjamin de Rothschild, Ariane de Rothschild et toute notre équipe.   

Nous avons vécu 12 jours fabuleux à bord avec un équipage incroyable et le Maxi Edmond de Rothschild confirme vraiment qu’il est un bateau exceptionnel. »